网约车近来是热门的话题，退休人员也来凑热闹，因此只是闲话。
首先，各种不同的人群，对网约车评价不同。乘客中欢迎的居多，尤其是年轻人，认为网约方便，租车成功率较高，价格可以承受；出租汽车行业受网约车冲击最烈，业务量大为下降，企业已被逼到了墙角，但是驾驶员却对网约车又恨又爱：嘴上骂着网约车，眼睛盯住手机看，随时随地都准备抢网约业务；管理部门更是处境艰难，喊话规范营运，平台屡教不改，虽然出台规章，整治投鼠忌器，抓住机会敲打，平台整改缓慢。有些专家们更是给网约车戴上了＂共享经济＂、＂供给侧改革＂紧跟时代潮流的桂冠，提倡让网约车这颗＂子弹飞一会儿＂，从而各级管理部门陷入为难的困境。我以为这样的状况还得煎熬一段时间，因为厘清认识尚待时日。
之二，看看网约车的产生，对于我们全面认识网约车有益。《新民周刊》有文介绍：2009年，Uben创始人、读大学就辍学创业的卡兰尼克与一个朋友在巴黎旅游，他曾为叫不到出租汽车而大为恼火，发誓要让所有旅游者都能方便打车。回纽约后，他们俩就研发了手机打车软件，后成立了Uben公司，2010年正式投入运营。该租车模式的诞生，受到广大消费者的欢迎。不久，该公司就发展到美国其他城市，还拓展到巴黎等欧洲城市。再后来，风行亚洲，滴滴打车软件也应运而生。从中可见：网约车的产生，并受到乘客青睐，与出租车的租车不方便相关。如果没有租车不方便，卡兰尼克可能没有这个创意，也许至今还没有网约车，当然出租汽车行业也不会受到巨大冲击。显然，网约车这个竞争对手是出租车行业自已催生的。所以，网约车受欢迎、有客观需求，倒映了出租汽车前段时间的供应不足，它趁了补充不足的机会。作为出租车行业的人士，似从中可以得到一些什么启发。
之三，网约车戴着各种桂冠，一是＂共享经济＂的桂冠。＂共享经济＂很热门，研究的专家不少，但我知道2008年成立于旧金山的Airbnb和2009年创业的网约车是＂共享经济＂的典型代表，他们將社会闲散的空余房子挂上平台供人短租，鼓励人们将自用的车辆在空余时间提供载客服务，原有的资源提高了利用效率，出发点和实际效果都不错。但是，短租、载客服务直接涉及顾客利益，具有公共服务性质，＂共享＂同时也带来了安全、市场秩序等管理问题。从网约车看，安全问题令人担忧，已经发生多起侵害乘客生命和财产的刑事案件；不守法规冲击市场，引发秩序混乱，＂黑车＂遍地可遇，一时难以收拾。更为离谱的是：刺激人们购车投入＂共享＂，背离了＂共享经济＂的初心－－社会闲散资源的充分利用。我以为今天的网约车，已经将＂共享经济＂的桂冠戴歪了。当下我们的网约车，成为＂共享经济＂与无证黑车的杂交品种了。如何给网约车戴正＂共享经济＂的帽子，值得我们管理部门思考。
之四，网约车还有一顶桂冠是＂供给侧改革＂，在出租车供求矛盾凸显的时机加入，网约车戴这顶桂冠正逢其时，很有积极意义。不过，这给交通管理部门提出了交通规划和治理的新问题。如今网约车归类出租汽车行业，是提供个性化机动出行服务的。在城市客运交通体系中，我国提倡轨道交通、公共汽电车等大容量集约出行方式优先，出租汽车出行只是补充。网约车无限制地发展，即是个体机动化出行大幅上升，与＂公交优先＂如何契合，是交通管理部门需要研究的新课题。我以为公交出行是人均占用土地资源最少、消耗能源最低、产生污染和温室气体排放量最小的机动出行，贯彻＂公交优先＂战略是实现城市交通可持续发展的明智选择，出租汽车（包括网约车）、分时租赁等机动化个体出行，终究是补充方式。所以，对机动化个体出行要有交通需求管理，使网约车与巡游出租车、分时租赁等机动化个体出行处于合适的位置，才是合理的＂供给侧改革＂。我感到网约车要戴正＂供给侧改革＂的桂冠，必须在供给总量上要符合城市交通规划的安排才有可能。
之五，2016年7月由交通、工信、公安等七部门颁发的、当年11月1日实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，已经规范了网约车的经营，但如今尚未实现规范管理的目标。我感到认识不一致的状况仍存在，影响了依法管理的积极性。有文章认为该《暂行办法》对网约车不够＂包容审慎＂，基本沿袭出租汽车管理模式，排斥了社会资源充分利用。我以为《暂行办法》符合当前的实际，如今的网约车是平台催生的＂社会资源＂，绝大多数是个人购车后带车注册平台成为网约车的，类似于出租汽车行业中的＂挂靠经营＂，就是专业车辆、专职司机，他们的服务就是出租汽车服务，所以归入出租汽车行业、进行类似的管理，为保护乘客安全和利益所必须。考虑到网约车的特点，《暂行办法》也规定了它的＂高品质服务、差异化经营＂，价格实行市场调节价等。至于真正＂共享经济＂的交通岀行－－顺风车，就不在此规范之列。所以，我感到《暂行办法》应该认真执行，不必顾及不同说法，这也是依法治交通的具体体现。
之六，网约车在我国出现五年多了，我脑中总有不解的疑问。其一是网约车平台经营普遍亏损，为什么还要这么干？Uber是亏损的，新加坡的亚洲最大的移动出行公司也是亏损的，国内最大的网约车平台滴滴公司也是连年亏损，据说滴滴公司创建至今亏损至今，网约车板块2018年亏损超过100亿元。这些平台所以能撑下来，是风投资本在输血。我以为资本投入总是为赢利的，不会学雷锋做好事的。所以，网约车服务能否可持续，值得观察。其二是网约车亏损主要是奖励驾驶员，也有少数资金是补贴乘客的。这样同行恶性竞争、严重冲击出租汽车市场，又增加亏损，弊端丛生的事，为什么要么做呢？我猜测可能是为挤垮对手，垄断市场。而这样做在价格管理上是否属于违法的＂低于成本价竞争＂呢？总之，我看不懂滴滴的经营模式，曾当面请教，被呛＂不懂互联网思维＂。后来我努力学习有关文章，看到了＂羊毛出在狗身上，由猪买单＂的精典，似是这些公司不是从乘客身上获取盈利，而是争取上市，由股民买单。不知是否如此？
之七，网约车受欢迎尤受年轻人欢迎，很值得我们思考。个体化机动出行受欢迎，体现了人们对美好生活中的出行方式多元化、个性化的追求，是我们社会发展过程中的一个必经阶段。可惜的是：我们的土地资源、我们的能源消耗，都支持不了过度使用个体化机动出行；我们的环境也不允许交通出行过度地排放污染与温室气体。同时，我们多年倡导＂公交优先＂，投入资金巨大，设施齐全，硬件一流，可是公交出行比例不升，反而略有下降。再则，管理部门虽是不断整治，但＂黑车＂如野草烧又生，因为有市场需求。我感到网约车启发我们：一是加快出租汽车行业改革，提高出租车利用效率。若是给予行业公平竞争的环境，进一步利用互联网、电话等方式约车，提高里程实载率，增加现有出租车的有效供给是可能的。二是公共汽车尝试扩大需求响应服务，使个性化的出行用结集出行来满足。在定制公交的基础上发展需求响应服务，也是有可能的。三是鼓励发展顺风车（是真正的顺风车）。这是正宗的＂共享经济＂，可以满足部分个性化出行，当提倡推动。
网约车关心的人多，而传统出租车关心人少，我感到有点不平衡。2016年交通部同时出台深化出租汽车行业改革的指导意见和网约车管理暂行办法两个文件，对网约车，媒体时有报道，为网约车说话的专家时有发声，政府也时有说法，社会关注度高。而对传统出租车深化改革，到底怎么改，有什么好的做法，有什么变化，很少见到介绍。我作为使用传统出租车的一个老年乘客，感到如今叫车仍不易，两年多来没明显变化。出租汽车的租车方式，适用性在不同群体呈现不同的趋势：现阶段网络租车异军突起，网络使用者很欢迎；电话租车和路边扬招，方便易操作，仍有不小的市场，尤受老年乘客的喜爱。因此，网约车、传统巡游车融合发展，方便各类乘客的租乘，是人们美好出行一个方面，是出租车行业现阶段深化改革的重要任务。显然，传统巡游出租车的深化改革、与网约车的融合，尚未跟上时代步伐，应当引起关注，加快步伐了。
网约车与传统出租车要融合发展，怎么融呢？我以为作为新业态的网约车，至少有几点值得传统出租车借鉴：
（1）在手机上网普及的今天，运用网络租车，适合年轻人群的生活方式。传统出租车也可开展网络租车，事实上也已经在做网约车了。据我与出租车驾驶员交谈了解到，现在不少出租车驾驶员也接网约车订单，业务量约占百分之三十左右。
（2）主要的网约车平台拥有大量注册乘客、从业车辆和驾驶员的信息，具有规模效应，衔接供需效率高。据原来是出租车公司的领导使用网约车后吐露，叫网约车比叫传统出租车方便。如何提高供车效率，传统出租车要向网约车学习。
（3）网约车运价的灵活运作，使运力向需求迫切性高的乘客倾斜，是符合个性化机动出行特性的。个性化机动出行，受到道路资源、环境污染等因素制约，运力向需求迫切者倾斜，愿意支付相对较高对价者优先使用，是符合现实状况的。传统出租车运力总量受控，供不应求是常态，学习网约车运价的灵活管理，对于平衡供求关系来说，是一个值得探索的话题。至于网约车在重视安全、规范经营、公平竞争等方面问题不少，这要向传统出租车学习、融合。当然，要能融合好，关键在于主管部门的管理与引导。
2月28日国新办发布会上，交通部副部长刘小明再次强调促进出租汽车中的网约车、巡游车要多样化、差异化地发展。这个要求两年多前就提出来了，如今如何＂化＂？仍在云里雾里的感觉。开始认为网约车的车型高档，应是相对高端人士出行；巡游车因车型档次较低，属普通大众乘坐。结果是网约车车型好些，运价不高，巡游车客人转向用网约车的不少。可见，车型档次高低的差异化，在乘客心中的权重并不是第一位的。上海出租汽车市场曾一度以桑塔纳、夏利两种档次车型为主，运价也有高低，可谓是差异化服务的尝试。后来逐渐变成大众系列车型为主，主要是乘客并不在乎、也不大可能选择车型档次。我以为现实乘客多为通勤出行，出行费用的权重怕是最大的。按车型区别，网约车、专车已经有差异化、多样化服务了。倒是巡游车在保证服务上可以差异化、多样化服务，比如接送机场、车站服务，路远上学的学生送校服务，老人就医的接送服务（包括轮椅使用者），将随旅游发展、教育重视、老龄社会的状况需求将会增长。巡游车的服务理念和传统，在这些领域能做得更出色。当然，这些服务的拓展，需要政府在价格、停车管理等方面的支撑，更需要出租汽车企业的管理来个＂凤凰涅槃＂！
巡游出租车深化改革，交通部发文已两年多了，我感到进展不明显，没有多少突破。继续深化改革势在必行！我以为首先还是要按交通部的要求：巡游车与网约车融合发展，这是现实状况的必然要求。据有关资料介绍，2018年12月，上海网约车日接单达118．5万单，日均工作车辆达7．5万辆，高于上海巡游出租车的日均服务车次97万。今天上海已经不能想象没有网约车服务。同时，市民租车也不可能只有上网一种方式，扬招、电话租车、站点供车仍是重要的租车方式，也是不可缺少的。巡游车、网约车的服务，最主要的区别就是租车方式的不同。所以，不同租车方式融合发展，以满足市民方便地租车，是必要的。至于如何融合，值得我们讨论。
巡游出租汽车深化改革，要以满足乘客需求为导向。比如最近中小学将招收新生，全市招生的重点学校受到青睐，学生上学的交通问题，有些可以用包租出租车来解决。又比如进入老龄社会了，有些患有慢性疾病的人需定期治疗，也需要出租汽车为他们提供服务。再如出境旅游渐多，出行携带行李，接机送机的预约业务，会有一定的市场，我曾在浦东机场看到锦江出租汽车公司的司机在举牌接机。类似的出行业务，巡游车公司在这方面有传统的服务优势，可进一步扬长。当然，这需要政府的政策支持，比如允许保证服务的预约收费；更需要企业管理的变革，如驾驶员业务的派接管理，改变＂放任自流＂；驾驶员与企业的分配管理，要共担风险，改变＂一包了之＂；驾驶员的教育管理，要进一步强化，改变＂处罚为主＂，等等。面对网约车的竞争，我以为巡游车深化改革，出租汽车公司是主角，要有动力，要有紧迫感。至于深化改革的外部环境改善，则主要靠政府主管部门的努力了。
巡游车行业深化改革，政府主管部门处于主导地位，负有指导责任。国务院发文两年多了，但巡游车深化改革的重要问题似主导不够。比如要求网约车与巡游车多元化、差异化发展，到底怎么做？我原来以为网约车的车型好，服务水准也高一点，运价应高些。从上海的有关资料看，网约车优惠价每公里营收4．28元，与巡游车的4．23元差不多；需求高峰时段也差不多，而巡游车均衡性还好于网约车；上海的网约车、巡游车处于同质化竞争，不少巡游车还接网约车平台的业务。多元化、差异化发展的方向，似看不出来。又比如公平竞争，在总量调控、价格管理等方面的政策，如何把握才是公平的？在总量调控方面，是网约车受控，还是巡游车放开？在价格管理方面，巡游车是继续政府定价，还是实行政府指导价？这些关系到公平竞争的问题，政府主管部门应当给予主导。还有，巡游车公司面临的因驾驶员来源枯萎而大量搁年、造成巡游车供求失衡的问题，也亟待政府指点出路。缺乏主导，路径不明，巡游车深化改革是无法进行的。
近日有机会去一家在上海注册的网约车公司参观，使我开了眼界。这是一家民营企业，约有1500辆车的网约车公司，公司采取B2C经营模式，整体接受滴滴平台网约车业务调派，经营结果是盈利的。有几点很有启发：
（1）企业管理的理念是＂让驾驶员赚钞票＂，很直白。他们认为只有驾驶员赚钱了，企业才能赚钱。所以，他们重视驾驶员的管理，设立专门机构为驾驶员服务，如培训如何安全服务，为驾驶员办理保险、车辆维保，还准备用智能通信技术向驾驶员播报业务、路况的热力图，引导驾驶员高效接单。公司设有驾驶员接待室，面对面地为驾驶员提供咨询服务。公司按一定规模配备车管人员，对出车不正常、服务不够好的驾驶员及时做思想工作，督促他们改进。因此，驾驶员收入尚好，有的驾驶员做了三四年不跳槽。企业也由此产生盈利。
（2）企业经营的方式是深耕市场、增强粘性，很细仔。所以，他们不仅有网约车，还有快车、专车，就在专车业务中，也细分豪华、商务、高级等不同服务档次，以满足不同层次的需求。 （3）企业愿景是发展壮大。他们认为：上海网约车市场尚有发展潜力，所以设法扩大经营规模。他们的车辆牌照组成包括自己申请到的、收购其他企业的、租借其他企业的。总之，这家公司很有进取精神，与我们传统出租车公司大批搁车、经营困难、业务萎缩的状况，有明显的反差。当然，网约车公司也有一些问题，待有关部门了解、研究。
参观了网约车企业，存在的问题值得专家和业内人士思考：
一是网约车客流猛增、並被继续看好，应该给予更多的满足还是适可而止？面对公交客流的下降，从城市交通可持续发展看，我有点杞人忧天，以为个体化机动出行总量应予控制。可是这方面的声音似太少。个体化机动出行的过度满足，看似适应人民美好生活的需求，实际上就是对＂公交优先＂战略的挑战。
二是驾驶员的本地化政策与实际上大多数是非本地户籍司机的状况矛盾突出。于是网约车＂黑司机＂多，出租车公司缺驾驶员搁车多，此种情况已经持续好几年了，值得管理部门反思。我感到要推进城镇化、建设国际大都市、区域一体化发展，接纳非户籍的驾驶员是必然趋势。试问当下有几个市民愿让子女去开出租车呢？！纵观国际大都市，非本地人士当出租车司机的比比皆是。既然海纳百川，当然包括容纳非户籍司机。
三是＂食利公司＂的出现，值得引起关注。有的公司欲展鸿图，没有获得车牌的正规渠道；有的公司招不到司机，大量搁车，车辆报废后囤牌。于是，出租车辆、车牌的＂食利公司＂应运而生。我以为这种状况是不正常的，政府的公共资源＂部门化、私有化＂了。如何合理分配公共资源－－出租汽车经营权，是管理部门面临的一个问题。虽然交通部提出出租车经营权＂无偿、有期限＂，至今＂有期限＂以利重新合理配置进展缓慢。要使网约车合规、出租车行业深化改革，这些问题值得探索。
近日读新闻，香港交通界有两则：一是香港的港铁将调价3．3％，竟触动封顶机制，0．3％将延后上调，政界批评港铁＂劲赚钱，狂加价＂，要检讨机制。二是中环区干诺道中、德辅道中等主要干道拟将列入＂道路收费计划＂。我感到这两条措施似有矛盾。实施＂道路收费计划＂，为疏堵，希望市民公交出行；而港铁调高价格，不利市民公交出行，所以遭政界批评。我以为用经济手段调节市民出行结构，是被普遍应用的办法，但在公共交通领域，只能适度应用，不宜完全市场化。人们出行的费用，应占可支配收入的一定比例，衣食住行都应支付一定的成本。我以为出行费用随着可支配收入的增长，按比例适度提高是正常的。公共交通的提供者，投资并提供优质服务，有适度的回报也是可以的。但支付与回报都要适度，若是难以＂适度＂，则政府应当加人，实施＂政府购买服务＂。香港市场化运营，一次调整竟触碰封顶，是否高了？而内地则是公交票价多年不动（人们可支配收入每年增长），让政府＂购买服务＂逐渐不堪重负，也当反思。至于道路收费，实行不易，一时效果较好，长期值得关注，伦敦也将改＂环保收费＂。文/老交通
