数据显示，截至2015年底，我国共有出租汽车约139万辆，出租汽车经营企业约8500户，个体经营业户约13万户，从业人员260多万人，年客运量约400亿人次。近年来随着“互联网+”的兴起，为多年不变的出租车行业带来了很大影响，网络约车、专车的出现，让传统的出租车在原本就担负高额“份子钱”的同时，更加不堪重负，矛盾冲突不断升级。在这种情况下，关于对出租车行业改革的呼声此起彼伏。
2014年7月，交通运输部办公厅印发了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》；自2015年1月1日起，由交通运输部颁发的《出租汽车经营服务管理规定》开始实施； 2015年5月，义乌市出台《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，涉及出租车营运权使用费、出租车数量管控、车费定价等热点话题，被誉为中国出租车行业消除垄断的“破冰”之举。随后，杭州、深圳等地也相继拉开了出租车改革的序幕；2015年初，交通运输部还成立了改革工作组，联合有关部门开始研究深化出租汽车行业改革和规范发展网络预约出租汽车的顶层设计政策，经过对各个层面的意见征集后，形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件初稿，2015年10月10日起，向社会公开征求意见；在今年全国“两会”期间，交通运输部长杨传堂在回答记者提问时坦言：“当前，我国出租汽车行业正处于新老问题的叠加、新旧矛盾交织的特定阶段，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，改革难度之大更是前所未有。”并表示：“不管有多大困难，我们都要坚定地推动这项工作。”
俗话说：他山之石，可以攻玉。在我国出租车改革的攻坚阶段和关键时期，我们不妨来管窥一下海外其他国家是如何规制出租车行业的。
在美国，由于政府实行出租车特许经营制度，使得出租车牌照成为稀有资源而价格不菲。纽约市目前大约拥有13000张出租车牌照，分为黄色和绿色。黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达80万——100万美元，数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约70%的黄色出租车。出租车经营虽然分独立车主和公司车队两种，但却都要上交“份子钱”，在纽约叫“车库费”，目前为每天90——120美元不等。只拥有一辆出租车的人称为独立车主，如果没有车库，每天也要交100美元左右车库费。在纽约市为出租车司机提供权益保护的是工会，司机只要加入工会，不仅各种交通罚单有减免，一旦发生严重违章被抓，该工会还提供律师、代付保释金保释等帮助，肇事司机甚至可以享有免于出席交通法庭的权利。如果司机被乘客投诉，罚单的上限只有150美元，在乘客没有出席听证会的情况下，司机还将获得额外50美元的减免。
在法国巴黎，出租汽车司机的身份主要分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机等4类。个体司机拥有独立的出租汽车经营权，这类司机的准入标准也很高，而且需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租汽车公司，他们需要每天上交所有的运营收入，由公司发放固定工资和一定量的业务提成。公司司机需要上交高额“份子钱”，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。股份司机则是以自己的车子入股的，其对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租汽车公司的牌照，他们需要上交一定数量的牌照费以及其他费用。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。法国为防止出租车司机疲劳驾驶，规定公司司机每天工作不得超过10小时，个体司机不得超过11小时，并在每辆出租车内安装类似“黑匣子”之类的设备对司机进行监督，如果司机超过时间限制将会受到严厉处罚。
澳大利亚除了维多利亚州实行出租车固定价格制外，其他地方均实行最高限价制。澳大利亚由于很多人开私家车或乘坐公共交通，所以出租汽车司机收入并不高，但他们不用交给公司“份子钱”。大部分司机和出租汽车公司之间的分成比例是50∶50，收入是每天结算的，出租车公司收取50%费用之后，会负责所有的开销，包括加油费用、车辆维修费用、通讯费用和保险费用等等，而出租汽车司机只需要向政府缴纳自己的个人所得税即可。
在日本东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。根据日本相关规定，个人如想自行运营出租车，必须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过多轮严苛的考试才能正式上路。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。按照政府规定，出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只需按一定比例上交每月收入。这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%——55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有固定工资。
阿根廷的出租汽车司机每天给公司上交的“份子钱”算是比较高的，几乎占收入的一半，而且工作时间长，比较辛苦。如果车辆是公司的，那么司机每天要缴纳四五百比索给公司，这占了他们每天收入的一多半，如果车子是司机自己的，仅仅是由公司调度管理，那么“份子钱”就少了很多，一个月是600比索。
在以个体经营为主要模式的英国，出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。政府的规制主要体现在对出租车行业从业人员实行严格的考试和审查上。考试内容包括所在城市的历史文化知识、城区与郊区的道路交通网络、汽车驾驶技术等。在通过这些考试之后，政府还要对申请者进行严格的体检和个人经历、性格方面的审查，在证明身体健康并无犯罪记录以后，才会发给申请者营业执照。例如，在伦敦申请做一名出租车司机，需要通过“伦敦知识”考试，应考者必须把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。由于大都是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。
俄罗斯是个现代交通十分发达的国家，交通运输潜力巨大。除了有轨电车、无轨电车、公交汽车等交通工具之外，出租车也是俄罗斯人不可或缺的日常出行工具。正规的出租车都有一个“T”字标识，并用黄黑色条纹作为区别。俄罗斯的出租车多为私家车，据介绍，只要是拉达和伏尔加牌的轿车，基本上都可以拦下作出租。在俄罗斯乘坐出租车，下车的时候还要给司机小费，一般是车费的1/10。
1989年，新西兰对出租车行业进行改革后，出台了《运输服务许可法》，明确并确立出租车市场的服务和安全标准。政府要求出租车经营者必须拥有乘客服务牌照，但对乘客服务车辆的牌照却没有数量的限制。只要拥有乘客服务牌照，运营车辆数完全可以由经营者自己决定，实际上也是由市场这只看不见的手来加以决定。
由此可以看出，各国在出租车行业管理方面不尽相同，各有各的招法，但都与本国的历史、人文、经济、交通等实际情况关联密切。我国的这次出租车行业改革，矛盾多，涉面广，难度大，虽然对别国的经验可以借鉴，却不能照搬照抄，必须要立足现实，具有中国特色，要坚持以人为本、鼓励创新、统筹兼顾、依法规范的原则。我们也期待着，我国的出租车行业改革能够求得最大的公约数，能够得到社会各界的广泛认同，能够更好地推进我国出租车行业的健康发展。文/车 言
