营运证，出租车管理上解不开的“死结”？——乌鲁木齐市“黑车”现
发布时间：2010-11-18
“黑车”的日益泛滥，不断冲击着正常的城市交通运营秩序。而到交通高峰期时，又几乎没有空载出租车可供市民搭乘。
“这么多人都打不上车，政府为什么不考虑增加运营的出租车数量，以遏止日益增多的‘黑车’呢？”这让不少乌鲁木齐市民怨气重重。
今年4月，乌市出租车协会曾就出租车能否满足居民出行的问题，在市客运统管办网上进行大讨论。网帖引发热议，近70%的网民认为应该增加出租车缓解搭车难问题，称这样还能有效打击“黑车”泛滥之态势。
网上的热议对应的是多年来市民的呼声，而相关管理部门曾表态，出租车数量的扩容意味着要核准更多的营运证，就目前乌市出租车有效里程利用率的情况，暂不考虑增加。
一面是市民出行时的实际需要，一面是城市交通管理上政府的通盘考量。营运证的管理，似乎成了出租车行业里解不开的“死结”。
是增加营运证数量，还是维持现状
多年来，“营运证”作为计划经济时代的产物，在城市出租车市场初创期，在引导市场发展、维护市场秩序等方面起到了积极作用。然而，随着城市经济的发展，百姓出行需求的日益增加，有限发放、有偿使用的营运证管理制度，却屡受市民诟病。
“地方政府限制营运证发放数量，造成了奇货可居的景象，使得出租车经营权价格不断攀升。其实，车辆的数量问题完全可以通过市场竞争来解决，没有必要通过控制营运证数量的办法来解决”，乌市市民王涛说，“优胜劣汰的市场规则，完全可以在出租车供不应求时吸引新的人员加入出租车行业，在出租车供大于求时，使部分经营不善的出租车退出市场。”
“交了费用的合法车辆车主，无法与‘黑车’车主展开公平竞争。应该强调的是，有相当数量的‘黑车’车主其实是具备营运能力的，只是因为不合理的营运证制度将其拒之门外，才使其成为‘黑车’。”市民李永说。
营运证的数量，是增加还是维持现状？
“增车减负抓‘黑车’！在科学研究细致量化的基础上，确定增加出租车的数量，同时大幅降低或取消出租车营运证每年1万元的有偿使用费。增加出租车后，强力打击‘黑车’。”有网友称。
也有网友发出了不同的声音：“如果不适当提高运价、严厉打击‘黑车’、彻底解决加气难等问题，现在就盲目增加出租车的数量，只会让乌市的交通状况乱上加乱！市民打不上车的机率更会有增无减！”
一个城市到底需要多少辆出租车才是合理的配置？而合理配置的依据又是什么？
国家建设部及相关部委曾有过一个指导意见：出租车拥有量为25辆∕万人，当出租车有效里程利用率低于70%的城市，原则上不允许投放新的运力。（有效里程利用率是指营业里程与行驶里程之比，一般以一辆车为单位。公式为：里程利用率=营业里程(公里)∕行驶里程(公里)×100％）
那么，乌鲁木齐的情况又是如何呢？市出租车协会对乌市出租车营运情况的调研显示，出租车现有7930辆（包括区域车辆），万人拥有量为26.5辆，有效里程利用率为71.3%到73%。
调研结果颇耐人寻味：万人拥有出租车数量已超标，显示是不适宜再增加出租车；而出租车有效里程利用率却已高于70%，又提示应新增出租车运力。
“数据反映出了行业目前的综合现状。如果一味照搬教条、依赖于指导意见，乌鲁木齐在如何发展出租车行业的问题上，势必会走到一条死胡同里。”有专家指出。
如何实事求是、科学合理、因地制宜地规划和配置出租车运力？这成了一道考题，摆在相关部门面前。
营运证被高额转让的背后
一段时间以来，市民张强只要一有时间总会到乌鲁木齐市赛马场去转转。在经过多次考察、讨价还价、几番犹豫之后，最近，他终于断了“买一张营运证跑出租”的念头。
“一个证最高被炒到几十万元，再加上买车的费用，这要多少年才能收回投资？”张强说，“统管办发出来的证是1万元，现在价格炒到离谱，怎么就没人管管？”
和全国大多数城市一样，乌鲁木齐的出租车经营权以行政许可的方式有偿使用，出租车经营权成为一种稀缺资源，由此被众多人看好。也正因为如此，不少人就把获得城市客运出租车经营权当作一种投资。
“出租车经营权的市场化和商品化，有它内在的合理性，但造成人为哄抬价格，转让价逐年攀升的原因之一，却是现行法律法规上的纰漏”。相关人士分析道：“《乌鲁木齐市城市客运出租汽车管理条例》第13条规定，允许出租车经营权转让，加之《中华人民共和国行政许可法》中只规定了行政许可到期可以延续，却未规定延续的条件，这就导致倒买倒卖出租车经营权的行政许可公开化。”
“表面上看，出租车经营权的你卖我买，似乎符合市场经济的基本原理，但将出租车经营权的极度商品化、价值化，有悖于行政许可的本来意义和公众价值以及社会作用。”采访中，有识之士不无担忧。
高额的出租车经营权转让价格，给出租车行业筑起了一道高高的门槛。某种程度上，这让想进入者望而生叹，也让“黑车”有了可乘之机，更为规范和管理出租车行业带来了隐患。
“政府在经营、管理和服务城市的过程中，首先要考虑的是大多数人的利益。但在出租车管理方面，由于对出租车数量的限制以及收取了经营者每年1万元的有偿使用费，政府和行业主管部门往往会处处顾及产权人和驾驶员的利益回报，担心他们因为挣不到钱而引发不稳定因素。”相关专家说。
相关专家的分析并非在现实中找不到例证。据了解，在全国一些城市和地区，就曾经发生过因为政府整顿出租车市场而引发的罢运事件，甚至是发展到了“大闹大得益、小闹小得益、不闹不得益”的地步，这让当地政府进退维谷，左右为难。
“任何一个把经营出租车作为投资选项的人来说，高价购得经营权后，首先要做的就是要尽快收回投资。但巨大的经济负荷会导致极度追求个人利益最大化，随之而来的，就是服务质量的大打折扣。”相关专家说。
当法律法规在短时间内难以调整到位的情况下，如何让出租车经营权的转让行为不再“高烧不退”？
相关专家建议，可先采取限制同一辆出租车一年内只允许转让一次的举措，以有效减少转让频率。“看似简单的政策调整，对倒买倒卖出租车经营权的行为会是极大地限制，也会引导出租车经营权的转让价格逐渐回归理性。”
真正意义上的民生问题
事实上，由于历史和经济发展滞后的原因，乌市城市交通结构相对单一，出租车的现有运力已难以满足市民快捷出行，供需矛盾较大。
“我们现在急需在充分调研的基础上，科学构建立体交通体系，加大城市基础设施建设和动态交通管理。并由政府会同各个相关部门，共同制定有的放矢、具有前瞻性的城市客运出租车行业规划和运力配置。”有业内人士大声呼吁。
“要在对现有出租车数量、营运收入、载客趟次、现有公交车数量、公交线路、城市道路利用率、私家车拥有量等方面做充分细致地调研的基础上，把出租车行业的规划和发展，切实纳入到城市的总体建设和规划中去。”乌市客运统管办工作人员强调。
有专家称，根据多年对出租车营运情况的调研，乌鲁木齐已具备新增出租车运力的条件。“择机分期分批投放500至800辆新增出租车，每天可多周转乘客4万多趟次，乘客近6万人次，会在很大程度上缓解‘打车难’的问题。”
“‘黑车’有‘市场’，就是很好的证明。理性地看待新增运力的问题，并不是侵占和减少现有出租车产权人和驾驶员的利益，而是要从满足广大市民出行需要的大处着眼”，一位专家说，“从动态交通管理的角度说，营运证的增加与否，并不是出租车管理上解不开的‘死结’。”
“出租车作为城市综合交通体系的重要组成部分和城市功能运行的大动脉，它的规划、发展和配置，关系到经济发展和社会民生的大事，也是真正意义上的民生问题。”乌市客运统管办工作人员说。
短评
“黑车”像是一片试纸
毋庸置疑，乌鲁木齐市政府的城市交通综合治理能力，在“黑车”泛滥这个矛盾集中爆发点上，正经受着考验。
“黑车”泛滥事件，让乌鲁木齐常年积累下来的问题浮出了水面，更暴露出了很多深层次的问题，诸如，在治理“黑车”工作上，缺乏一个权威的综合协调部门；城市道路交通发展缺乏合理规划，往往陷入“头痛医头，脚痛医脚”的怪圈。如此，就难以科学构建立体交通体系，加大城市基础设施建设和动态交通管理。
“黑车”泛滥之所以引起方方面面的强烈关注，只因为小小出租车关系到百姓的出行问题。乌鲁木齐市客运统管办在网站上发起了大讨论，引起了强烈反响，市民们参与城市管理的热情空前高涨，当然，这其中不乏拍板砖的声音。但这是一次市民自觉参与到城市管理中的公民意识的觉醒，政府应该加以合理的引导，珍惜并尊重民意，让更多的市民加入到民主议政的行列中来，政府更应该抓住这次治理“黑车”的机会，致力于将自己打造成城市合格的服务者和管理者。
也许从这一点来说，政府在治理和服务城市、着力解决老百姓关心的民生问题方面所收获的经验，远远比单纯打击“黑车”要大得多。
乌鲁木齐“黑车”泛滥现象像是一片试纸，考量着政府的执政智慧。
