基于道路运输经验看“空中出租车”

1 低空交通补齐现代交通体系的最后短板

交通是一项用时间换空间的活动，核心是速度。在这一活动中伴附着多种服务特征。体验是对这些因素的综合评价。任何一种有效的或者可持续的出行方式都是服务密度（覆盖率、服务频率）与载运工具容量及营运成本之间的平衡。

在现行各种出行工具都不缺位环境中，针对当前技术的一般概念是：1000公里以上的出行，民航占优；800-1000公里的出行，民航与高铁争夺激烈；200-800公里的出行，高铁占优；100-200公里的出行，汽车与铁路争夺激烈；50-100公里的出行，汽车占优；50 公里以下的出行，城市轨道交通占优。然而，在高频的50-150公里出行中，汽车与铁路或因舒适性、或需两端接驳与换乘，以及时间效率等，相较于其他区间的出行体验要逊色不少（即满意度低）。同样，在30-50公里的出行中，城市轨道交通普遍因多次换乘、速度等因素明显影响体验。换言之，在30-150公里的出行中需要更优秀的解决方案。

此外，在城市中，阻碍快速移动的主要因素往往已经不是距离本身，而是由钢筋混凝土森林及其分割加剧造成的交通拥堵、红绿灯等待，以及不得不绕行的行驶路径。越来越多的城市随着地铁布局逼近极限，交通拥堵压力持续上升，亟需跳出日益紧张的地面空间寻找新的解决方案。低空交通（尤其是其中的eVTOL）正是为此而来。

2 出租车市场的结构与经验

根据对出租车行业发展的考察，深刻体会到在资源存在约束的领域，资源配置的作用尤为关键，既不能简单地市场化，也不适合生硬的政府管制，以下认识希望得到重视。

（1）比价关系是优化综合出行体系的重要工具。在地面交通中，为了最大限度利用稀缺的道路资源解决民众日益增长的出行需求，逐渐形成了集约化交通优先，个性化交通劣后，兼顾个人追求美好生活意愿的发展理念，要求平衡私人交通与公共客运的发展关系，并在公共客运内部平衡城市公交与出租车的发展关系。对巡游车长期采取政府定价的一个重要原因是为了“调控”各种客运方式之间的比较关系，进而把控各种客运方式的基本规模。针对低空交通，尽管其与地面交通几乎不存在空间资源竞争的问题，但过高的价格会抑制低空交通发展，过低的价格会引发低空交通饱和与拥挤，而且还会因过度转移地面交通需求造成地面交通的“产能过剩”。网约车横空出世大幅压低了出租车服务的价格，在“惠民”的同时引发了严重的公共汽车资源闲置与浪费。我们并没有要阻止网约车发展的意图，只是想强调适当控制节奏，以提升资源的综合利用效率。

（2）数量控制与价格调控存在孪生关系。在特定市场，控制了供给数量也就基本圈定了供求关系及对应的价格。同样，限制了价格，也就基本锚定了供求关系及对应的数量。现实中，既可以选择对数量和价格都进行管制，也可以考虑只管制其中之一。在巡游车发展史中，普遍选择了既对数量管制，也对价格管制。鉴于管制部门对这两者都进行精准把握的困难远大于只把握其中之一，且在都出现误差的情况下为避免“自相矛盾”的尴尬，建议只对其中之一进行管制。

（3）市场结构事关长远，在制度设计之初需要高度重视。在巡游车发展历程中，由于较多采取了行政审批+无偿（低偿）使用的许可制度，资源配置存在散布现象，致使经营者散小弱，市场集中度普遍不高，在技术与管理快速发展周期明显跟不上步伐，成了拖累。而在网约车的发展历程中，由于对双边市场的规模效应缺乏足够认识，对寡头垄断市场的监管压力缺乏足够预判，导致“尾大不掉”，合规化建设困难重重。

（4）保护过度与过度竞争都不利于行业健康发展。总体而言，巡游车行业的发展长期处于保护过度状态，以至于经营者重资源获取，轻经营管理，致技术停滞、管理粗放。相应地，从业者坐享些许“溢价”，服务不思进取，打车难、服务差现象普遍。在网约车行业的发展上，松了一些对资本狂暴的管束，致从业者竞争激烈，对职业不再珍惜，曾经给人惊喜的网约车服务快速消失，暴露出来的问题与那时的巡游车是如此相似，且同样严重。

（5）杜绝承包经营。改革开放以后，人们的思想逐渐变得活跃，制度对个人谋求私利的威慑作用下降，从业人员私吞巡游车营收的现象时有发生，为提高管理效率，推广个人承包经营。在相当一段时间内效果不错，但也存在致命缺陷：经营者对营运活动的约束力下降。一旦市场疲软，从业人员就会通过非法手段增加营收，或者缩减服务内容、降低服务品质等提升“绩效”，损害乘客利益，危及行业发展。相对而言，低空交通更加看重服务品质与安全风险，承包经营的负面影响或将凸显。

3 低空交通运营初期宜采用牌照管制制度

在相当长的时期内，低空交通，尤其是“空中出租车”应该实行许可证制度，有偿使用。纵观近现代经济实践，低风险、低门槛的产业领域更适合市场化（弱管制或者不管制），市场失灵风险小，代价也低；高风险、高门槛，尤其是高安全风险领域，零容忍领域，市场失灵后果严重，管制具有必要性。“空中出租车”属于安全零容忍领域，一旦出现风险，极有可能将这一新生事物毁在襁褓中，延缓其正常发展轨迹。因此，控制好初期的发展节奏极为重要，宁保守勿激进。而且，实践表明，放松管制远比收紧管制来得轻松。因此，建议：

（1）初期实施较为严苛的牌照制度。首先，在对这一事物的发展缺乏足够精准预判的情况下，采取先紧后松策略有利于未来的管理实践。其次，低空交通运营只有在良好盈利或盈利预期下，经营者才会珍惜经营权利，有动力追求技术升级、管理进步、服务精进。如果一开始就遭遇惨烈竞争，容易引发运营商倒闭与兼并重组。在这一阶段，无论由此快速走向寡头垄断，还是进入降质量拼价格的低层次竞争，都容易引起劣币驱逐良币，使大众的期望落空。

（2）牌照管制的核心在准入标准，杠杆在数量调控。低空交通运营应接受巡游出租车发展中的教训，必须建立基于供求关系的动态调整机制，否则极易导致供给短缺，将牌照演变成稀缺资源。根据出租车行业的经验，牌照越短缺，牌照持有机构就越有力量来维护其短缺，导致严重的供不应求。在牌照难以动态调整的情况下，运营商不但不会追求技术与管理进步，反而会躺在牌照资源上成为“食利阶层”。低空交通运营还应吸取网约车市场的教训。网约车市场实施的是低门槛准入制度，对数量缺乏必要管理，短时间内供过于求，衍生出一系列棘手问题。

（3）牌照管制应该有偿使用。空域资源数量恒定，极为稀缺，蕴含价值，迟早会成为争夺的对象。如果采取无偿使用制度，不仅容易引发资源的低效利用，而且容易产生寻租现象。或许在产业发展初期，牌照体现不出应有价值，有偿使用费很低，甚至接近于零。但随着低空空域价值不断体现和增加，有偿使用费必定水涨船高。因此，用经济手段有偿使用的方式解决资源配置，有助于低空经济资源利用效率的提高。

（4）许可证应该有期限，且期限不易太长。正是由于人们无法准确预测未来，“空中出租车”的发展同样充满不确定性。在成长阶段，供给的总体态势是增加，问题不大，但一旦到了供求阶段，长期限的许可证会严重限制供给规模的动态调整与经营者的优胜劣汰，掣肘未来的行业管理。这在巡游出租车管理实践中是有诸多教训的。

（5）牌照发放应设置运营商最低经营规模要求。在高门槛、高风险领域，如果不对运营商设置最低经营规模要求，极易出现运营商散小弱多的市场结构。巡游车行业已经揭示，在这一市场结构下，市场容易呈现出鱼龙混杂，泥沙俱下的情况。在运营商缺乏足够的资金支持、技术保障与管理能力时，风险隐患不断积聚，风险事故或难避免，行业发展或被反噬。

4 低空交通运营的猜测与猜疑

对于如何开展低空交通运营，目前舆论倾向“先载货后载客，先通用后运输，先隔离后融合”的发展路径，主张“规划空中航路、建立飞行规则、安全间隔标准，建设类似于地面交通的红绿灯系统和交通管理系统的低空管理系统”，期望“设定好飞行线路，一键起降、自动巡航”，希望“将机场与城市之间的连接作为首批应用场景”；趋向“依托民用机场和通航机场的基础设施，与直升机共享航线，首先按直升机模式营运”等。显然，这些看法和展望是务实的，也是必要的，尤其是在第一阶段。

然而，所有这些都主要是建立在“聪敏的器”（飞行器，相对于道路交通中的“聪明的车”。此情景下，驾驶决策的主体在车系统，路网主要是环境。尽管从技术路径的现状看，目前“聪明的车”跑在了“聪明的路”之前，但还难言谁将最终胜出）之上的，与未来全面无人驾驶的低空交通系统更有（或者也有）可能采取“聪明的天”（相对于道路交通中的“聪明的路”，强调车路协同。此情景下，驾驶决策的主体在路网系统，车只是协同或者配合）的技术路径存在显著区别。如果不能兼顾两者需求，那么前期建设的起降场、航路、通讯、信号、气象等设施，以及飞行控制系统、空域管理系统等都有可能构成巨大的沉没成本，进而妨碍后续的技术进步与创新，妨碍进入全面无人驾驶场景，提供正真意义的“空中出租车”服务（接近任意OD间的出行）。