网约车内卷式竞争治理思路探索

当前网约车低价内卷式竞争问题以及其背后所映射的新就业形态驾驶员基本劳动报酬保障不足已经成为扰乱市场秩序、加剧司企与司乘关系冲突、影响行业可持续发展的核心矛盾。针对网约车低价内卷式竞争治理，从国家到地方更多是原则性要求，相关治理探索还处于空白阶段，尚未形成具有可操作性、可复制性的实践经验，亟待破题。

一、国家政策导向

（一）综合整治内卷式竞争是国家治理的重要方向。

2024年，中央政治局会议首次提出了防止“内卷式”恶性竞争，标志着“内卷式”竞争首次纳入中央高层政策话语体系。之后，中央经济会议、政府工作报告等相继提出要综合整治“内卷式”竞争，中办、国办以及中央部委密集出台修订政策，均指向整治内卷式竞争工作。

2025年10月新修订实施的《中华人民共和国反不正当竞争法》第十四条规定“平台经营者不得强制或者变相强制平台内经营者按照其定价规则，以低于成本的价格销售商品，扰乱市场竞争秩序”，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第二十一条规定“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为”，《中共中央办公厅 国务院办公厅关于完善价格治理机制的意见》提出“综合运用公告、指南、提醒告诫、行政指导、成本调查等方式，推动经营主体依法经营。防止经营者以低于成本的价格开展恶性竞争”，《中共中央办公厅 国务院办公厅关于推动行业协会商会深化改革的意见》提出“行业协会商会要建立健全行业自律管理制度和自律约束机制，自觉抵制‘内卷式’竞争”。由此可见，针对“内卷”重灾区与重点领域，多维度系统推进反内卷治理是国家重要的战略方向。

（二）加强网约车等新就业形态劳动者权益保障。

近年来网约车等灵活就业和新就业形态劳动者规模不断扩大，然而现有劳动法律法规以传统劳动关系为基础制定，新就业形态劳动者缺乏系统有效的法制规定，“去劳动关系化”特征显著，劳动权益保障面临着较大挑战。近期，中共中央办公厅 国务院办公厅印发《关于加强新就业群体服务管理的意见》，奠定了新就业形态劳动者保障的顶层设计。2021年国家人社部等八部委印发的《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》（人社部发〔2021〕56号）提出“不完全符合确立劳动关系情形但企业对劳动者进行劳动管理的新就业形态劳动者，适用劳动者实际工作地人民政府规定的小时最低工资标准”，即新就业形态劳动者适用小时最低工资标准，这为网约车驾驶员等新就业形态劳动者基本报酬权利的落实明确了方向。

显然，结合国家近年来相关政策，已经明确了“保障新就业形态劳动者基本劳动报酬权利”“禁止平台低于成本的价格竞争”等原则性方向，并提出了可以由行业协会评估行业平均成本的技术路径。对于呼声极高的网约车行业也极为迫切需要治理低价竞争问题并保障网约车驾驶员基本劳动报酬权利，缓解行业日益严峻的低价问题、回应从业人员关切、保障网约车驾驶员群体基本劳动报酬、促进行业健康持续稳定发展。

二、反内卷治理思路与建议

根据国家有关政策导向，结合平台经济特征，在网约车反内卷治理中需要把握以下思路与原则。

（一）评估行业平均成本，是反内卷治理的基础工作。

面对网约车低价问题，各地有关部门在行政约谈以及出台的文件中要求平台不得低价竞争，甚至有城市提出要取缔“一口价”等说法，但普遍存在缺乏低价竞争量化标准而无疾而终甚至狼狈收场。结合2025年9月国家发展改革委会同市场监管总局发布《关于治理价格无序竞争维护良好市场价格秩序的公告》“对价格无序竞争问题突出的重点行业，行业协会等有关机构在国家发展改革委、市场监管总局和行业主管部门指导下，可以调研评估行业平均成本，为经营者合理定价提供参考”的要求，开展反内卷治理的基础工作是评估行业平均成本，避免“空对空”的口号式治理。

（二）应当聚焦事后监管、而非事前管制。

运价、抽成以及平台奖励补贴是驾驶员实际收入的综合影响因素。如果把反内卷治理的焦点置于事前，譬如规定里程与时长的最低运价，平台按照政府规定底线进行价格公示，但实际中完全有可能通过动态折扣或优惠变相打折绕开监管。同理，规定最高抽成比例、优惠力度等这些行政措施均有可能促使平台通过其他经济手段予以转移矛盾。这种“你追我赶”的博弈困境，正是平台监管难的根本原因。特别是如果把治理的焦点聚焦在事前，则基本上是向传统巡游车管制的方式转变，即对运价、承包金、数量等一系列经济因素进行全面管制，但显然这不符合当前的市场化管理趋势。

因此反内卷治理焦点应当注重事后监管，即无论平台在事前如何定价、定抽成水平、开展促销，但最终都应当使驾驶员到手收入不得低于某一合理水平。从监管效果而言，聚焦事后监管更为直接有效，能够减少“按下葫芦浮起瓢”的局限。

（三）应当开展周期性评估，而非单笔订单评估。

从当前网络舆情与司机诉求看，部分“一口价”“特惠价”“返程单”订单低的“扎眼”，往往容易成为社会各界关注或自媒体炒作，对此有观点认为应当保障每一笔订单驾驶员合理收入。对于市场经济而言，订单运价有高有低也属合理，是对市场供求的映射。譬如超市里某些食品的限时超低价打折，能轻易认定超市在低价竞争吗？因此，无论是保障司机合理收入，还是明确平台不得低于成本的价格竞争应当开展周期性评估而非对单个订单评估，应当关注平均运价或收入而非单个运价或单笔收入。

（四）应当聚焦底线守护，而非过度干预企业微观经营。

推进网约车驾驶员收入保障与低价内卷治理等工作很容易走回传统管制思路与路径，过深过细介入企业微观经营规则，譬如规定里程与时长运价最低水平，甚至细化为更多因素。在实践中有关部门应当保持“有形之手不乱指”的定力，在制定政策时应当在保持平台多元化、市场化的基础上与保障司机合法权益取一个平衡点，不过深过细干预企业经营规则避免制约平台经济的灵活性，更多强调政府底线守护功能。

（五）先止住下降趋势，而非要求过快提高运价水平。

“冰冻三尺非一日之寒”，当前网约车低价现状形成有其内外因素，并经历了3-4年的时间形成。运价关乎市场供需，如果行政手段贸然要求平台提高运价，可能出现市场需求下滑影响司机收入，造成市场的剧烈震荡。比较理性务实的做法是基于成本调查的基础上先守住运价继续下滑的趋势缓解司机收入压力，对于已经处于成本线以下的平台要求不得继续降低运价，否则将采取不正当竞争调查，同时考虑市场稳定需要允许平台在一定时间内处于成本线以下但需要逐步小幅提升。